智能汽車業該告別作妖式創新了

慧聰汽服網 http://www.ramarlab.com 2022-04-08 出處:虎嗅 責任編輯:HC1

當技術的發展進入平臺期,內卷的出現就顯得自然而然。

在如今的智能汽車,尤其是智能座艙領域,已經很久沒有足以驚動所有人的創新發生。即使是在最新發布的產品上,廠商對外傳播的無非是車上又多了幾塊高清大屏幕,以及這些屏幕分別負責顯示哪些內容。

實際上,現有智能座艙的功能早在2016年上汽互聯網汽車發布時,就已經被定義清楚,接下來大家做的無非是將體驗進行優化。在線導航、語音助手、高清大屏幕、車內K歌……各類軟硬件配置與功能隨著產品級別和車價的升高,被或多或少地堆砌到新車當中。但如何在此基礎之上為消費者提供不一樣的新東西,車企們到底也沒有想清楚。

對此,已經有一些廠商選擇進行“作妖”式創新。從“一鍵超車”到某些車企用車內計算平臺挖礦(后因政策影響被叫停),各家企業為如何“博出位”操碎了心。但這些基于產品經理和工程師“拍腦門”想出的產品,注定對普通消費者價值有限。畢竟,如果一條路上10輛車都一鍵超車,路受得了么?

從根源上看,平庸產品和功能體驗只是行業發展中最淺層次的表象,創新模式才是決定一切的終極密碼。而模式的創新依賴著底層技術的進步。不然,如果智能汽車上的功能還只是像現在這樣,單純由車企產品經理們“閉門造車”的頭腦風暴來洞察用戶需求,那么注定大家就會在內卷的道路上越走越遠。

內卷時代,困在參數中的消費者

在一個競爭激烈的紅海市場,當面對琳瑯滿目的商品時,消費者往往會將價格與性能參數作為選購的重要乃至唯一標準。在功能汽車時代,同一價格區間的新車比較的是空間、馬力的大小,懸架類型以及配置豐富程度。而當產品數量愈發豐富時,同樣的事情也發生在了智能汽車身上。

如今,用戶開始將評判智能汽車好壞的標準,也代換為參數大小。例如,車內大屏幕尺寸大小和分辨率高低,是否搭載激光雷達,以及芯片算力的大小,這就很像在挑選手機。

但是,究竟各類車型在實際的功能體驗上是否做到了真正的革新?如今,即使是不到10萬元的零跑T03,也具備了語音助手和智能座艙,屏幕無非就是比50萬元的蔚來ET7顯示素質差了點。而在8-15萬元區間的“國民神車”哈弗H6,也搭載了ACC自適應巡航、車道保持和自主泊車功能。消費者到了《汽車之家》詳細對比了各種功能清單后更會發現,各類車型的智能化配置很少存在“有無問題”,更多是細分場景中體驗的好壞之分。

如此來看,似乎消費者又要走回“看價格”與“看品牌”的老路,畢竟各家產品也沒什么本質不同。智能汽車賽道的競爭,仿佛成了極限繞圈賽。

對此,一些人覺得讓汽車跟手機學習,通過引入開發者生態來解決內卷問題。人們過去常常引用并修改李書福的金句來描述汽車的未來:“智能汽車就是智能手機加四個輪子”,仿佛如果一款iPhone式的智能車型的出現,就能讓市場一統江山。

然而,并不是都有了大屏幕,汽車行業就可以參考手機了。

車企無須作妖:把產品定義權交給用戶

人們常常把iPhone的成功歸因于蘋果公司優秀的工業設計,以及喬布斯的天才創意,這句話其實對了一半。蘋果獲得如今全球第一市值的關鍵,在于其構建的開發者生態。

其實,過去也有汽車企業與科技公司意識到了這一點,試圖去打造智能汽車的開發者生態。早在2018年,AliOS與斑馬網絡就宣布進行平臺開放。同期,比亞迪也召開了開發者大會,宣布開放66項控制權和341個傳感器。

但上述各家的開放,最終走向了偃旗息鼓。究其原因,在于開放的往往只是部分車型的車機本身和少數傳感器,而不是像蘋果那樣打通所有域控制器和元器件,做成SOA架構(Service-Oriented Architecture)。

在過去,汽車行業對于打通架構這件事并不熱衷,因為大家考慮的更多是安全、成本以及效率。不同傳感器和方案往往來自各家供應商,同一個類型的傳感器也會選擇2-3個廠家的方案,以便保障供應鏈的穩定性。事實上,供應商也趨向于把自己的硬件在軟件層面包裝成一個個黑盒子,即只為車企提供感知結果,而非原始數據,以便保護商業秘密。

但隨著智能汽車時代的到來,軟件定義汽車已成為大趨勢。智能駕駛以及智能座艙,開始對車輛的技術底層架構提出更高的要求。

車企需要基于傳感器數據進行二次開發,以便實現功能的持續迭代。因此,有越來越多的車企開始研發SOA架構,試圖用標準化的軟硬件接口并打破黑盒,方便為用戶快速提供新功能。包括國際車企中的大眾集團,以及國內的蔚來、小鵬、理想等造車新勢力們,都有搭載了SOA架構的車型在今年年內上市。

盡管已經成為了行業共識,但SOA架構的復雜性與革新性,仍舊不斷考驗著車企在這方面的資源投入和公司戰略重視度。若想要搶先在競爭對手之前交付搭載SOA架構車型,一家公司需要在車型定義,乃至整個公司成立的階段,就下決心做SOA架構。

正是看到了市場空白和技術趨勢,高合在公司成立之初就制定了基于SOA架構打造產品的目標,并在2021年5月就率先將搭載了H-SOA(HiPhi Service Oriented Architecture)架構的HiPhi X交付給了用戶,并基于開放的車輛傳感器和硬件開發了“場景卡”功能。

智能汽車業該告別作妖式創新了

這項功能類似于iPhone的“快捷指令”,可以幫助用戶根據自身需求定義專屬功能。具體來說,用戶可以設置包括時間、地點、外界溫度、乘員數量等觸發條件,調動包括空調、語音、后視鏡、車門、氛圍光、車燈等各類車輛功能模塊,最終做成場景卡。

相比較車企在季度乃至年度更新中才會姍姍來遲的功能,用戶可以自己選擇功能的觸發條件,以及實現效果,快捷定義出自己的功能。而且用戶還可以下載其他車友們已經開發過的場景卡,直接將功能安裝在自己車上。這點是相比較智能汽車一直僅能依靠廠商OTA實現更新之后,最大的變化。

例如在高合HiPhi X上,用戶就可以通過場景卡設置舒適化配置在不同天氣條件下的開啟。車輛可以根據各類天氣情況,自主選擇啟動哪些加熱模塊。然而由于我國不同地區氣候差異較大,如果讓車企開發該功能,可能需要在各地實地考察后進行推送,過程更加漫長。相比之下,讓用戶根據實際情況自主選擇合適的加熱方案,顯然來得更加高效。

更重要的是,借助于H-SOA架構,用戶每次下載新的場景卡到車上,無需進行漫長的OTA,而是采用類似手機軟件下載這樣的“熱更新”,即所謂的即裝即用。

把產品定義權由車企擴散到用戶,顯然更有利于開發出真正有利于后者的功能。而車企也可以根據用戶的使用偏好和反饋,進一步明確自己接下來的努力方向,使得技術和功能研發更能有的放矢。而不是再去壓榨產品經理,讓他們去揣測用戶需求以及閉門造車。

除了讓用戶做彩蛋,車企打算怎么玩SOA?

顯然,不少高合用戶在場景卡中找到了自己的樂子。但主管智能駕駛的華人運通副總裁(高合品牌的母公司)李謙博士對虎嗅表示,當初他們選擇開發SOA架構的初心,不完全是為了引導用戶共創。H-SOA架構最主要的價值,其實在于加快車企的功能開發速度,提升處理售后問題的效率,以及利用AI技術提高整車性能和用戶的個性化體驗。

李謙博士告訴虎嗅,汽車SOA架構有三大特征。

首先是軟硬件分離,硬件不再像過去那樣被唯一的功能綁定,而是可以根據軟件靈活支撐不同的功能場景。這個說得很多,主要存在意義是能夠實現OTA更新;第二則是軟件微服務化,即每個傳感器、執行器和軟件功能都被拆解封裝為原子化的服務,可以靈活組合成不同的功能。例如,過去攝像頭只用來智能駕駛感知,如今也可以用作感知交通擁堵狀況、道路障礙物等環境信息;第三便是能夠嵌入AI計算框架,讓車輛的各個域都擁有AI能力;

“軟件的微服務化,能夠幫助我們的降低研發的迭代周期?!崩钪t博士對虎嗅說道。用戶遇到故障時,由于高合的H-SOA架構可以支持20ms級別的車輛數據采樣,因此過去難以找到確切原因的問題,高合的工程團隊可以在1天內完成問題的定位。

例如當用戶按下中控屏上的開門按鈕而門沒有打開時,過去工程師們需要從屏幕、控制器、車門機械結構等多個領域進行排查,尋找故障到底出在哪兒。如今高合可以通過高效的數據分析,直接定位故障點并快速排除。

此外在售后服務方面,高合的售后服務團隊還可以在用戶的用車過程中,及時感知各項零部件的工作狀態。一旦出現故障報警,便會及時通知用戶前往維修網點進行修理和更換。在用戶到店前,團隊便會為其準備好維保方案以提升效率,用戶也可以直觀地了解到車輛狀態避免過度維修。

智能汽車業該告別作妖式創新了

而對于SOA架構的第三個特點,AI能力方面,李謙博士表示在過去車企只能在座艙域(主要是在語音交互方面)、智能駕駛域嵌入人工智能算法。在底盤、動力和電池管理系統方面,AI能力的加入可以讓高合每20毫秒就動態檢測一次電池狀態,并根據用戶駕駛習慣優化電池管理系統。

例如在冬季,系統會根據用戶的使用習慣以及外界溫度環境,在用戶出發和開始充電之前,及時開啟電池加熱等功能,提升用戶行車體驗和充電效率。

李謙博士對虎嗅透露,目前高合有約600人的技術團隊在從事H-SOA架構的相關工作。以上用AI和數據來驅動整車以及產品體驗的工作是他們接下來的努力方向。但在目前,H-SOA架構在高合的用戶社區和體驗店里,已經被“玩”了起來。

借助SOA架構,讓創造不再限于用戶本人

目前,打造智能汽車的SOA架構在汽車行業內部已經是行業共識。例如上汽集團旗下的架構平臺零束SOA便在2021年進行過發布會。圍繞該平臺,上汽將到2025年帶動合作伙伴投入超過3000億元的研發資金,助力集團轉型。

作為SOA架構方面的先行玩家,這項新技術已經在高合的用戶運營以及產品銷售等業務上進行了實操。

高合整合營銷運營副總裁兼銷售公司總經理陳佳告訴虎嗅,從2021年5月HiPhi X交付至今,“HiPhi Play”場景卡累計下載超過6萬次,有72%的用戶使用過了場景卡,其中12.5%的車主還創建過場景卡。其中使用最多的“冬季用車”、“雨天模式”、“智能座駕”的三個場景卡,累計使用量超過33萬次。

智能汽車業該告別作妖式創新了

目前,高合場景卡還覆蓋自駕出游、露營、日常出行、親子出游、節日慶典等多個場景,已經為用戶節約的時間超過6200小時。這其中包括一鍵看球(副駕座椅調后并播放歐洲杯直播)、移動咖啡廳、婚禮模式等場景卡都是由用戶提出并定義,或參與共創的。

此外陳佳表示,目前場景卡已經成為一線銷售和用戶社區運營的重要工具?,F在一些場景卡是一線銷售人員制作的,他們在給用戶講車的時候,就會演示自己的場景卡,以展示車輛的智能化功能。銷售團隊也會基于制作水平、用戶下載量給銷售們打榜,每月評選TOP 3的場景卡達人。通過上述手段,高合在觸達用戶之初,就將“喜歡創造”的品牌基因傳遞給潛在客戶,吸引相關消費群體。

“現在場景卡還都是免費的”。陳佳說道,“接下來我們會開放打賞通道。未來用戶可以用積分對其他用戶制作的場景卡進行激勵”。與此同時,高合的用戶運營團隊在線上圍繞場景卡打造話題,并在線下邀請車主進行分享和培訓,與車主俱樂部進行聯動,引導用戶創造屬于自己的場景卡。

在3月31日召開的高合春季發布會上,高合除了官宣將推送HiPhi OS 2.0之外,還宣布推送場景鏈功能。用戶可以連續執行多個場景卡。車輛也可以根據外界環境變化,主動推送場景鏈。

在用戶運營活動中,高合的產品經理們還將結合新開放的傳感器和功能,主動制作新的場景卡為用戶們“打樣”,引導大家圍繞新功能進行創新。如此看來,基于高合H-SOA架構的創新已經形成了從車企到用戶的生態閉環,將持續為整個鏈條上的各方創造新的價值。

因此,H-SOA架構對于高合的價值,不僅僅局限在一輛車和一個場景卡而已了。

寫在最后

其實無論是對車企還是科技公司,如果想建立相比較競品的優勢,只靠“天才的產品經理”們來閉門造車是行不通的,關鍵還是要調動起更多“外腦”,讓更多人從自己的使用場景出發,開發出新的功能乃至產品。唯有底層技術模式的創新,才會為真正符合用戶需求的產品與功能,創造出生長的土壤。

事實上除了車企之外,近來越來越火的“滑板底盤”賽道,其實也是圍繞SOA架構的創新支流。由用戶來定義產品,才是智能汽車時代的下一個方向。

過去人們提到高合,更多關注的是其豪華的配置和極致的性能。但通過HiPhi X和H-SOA架構,外界可以看到高合在硬核技術與產品創新層面,突破智能電動汽車賽道內卷的努力和嘗試。

隨著智能汽車產業的創新走向深水區,會有越來越多的車企開始擁抱SOA架構,并基于SOA架構開發新的創新模式,給予用戶和企業更豐富的內容和商業價值。

而在這條路上,高合已經走在了行業前面。


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