電動時代,高性能車已死?

慧聰汽服網 http://www.ramarlab.com 2022-05-27 出處:汽車公社 責任編輯:HC1

5月24日,寶馬M品牌迎來了自己50歲的生日。同樣在這個月,梅賽德斯-奔馳為其旗下高性能品牌梅賽德斯-AMG送上了55周年生日祝福。

不用懷疑,如果你是一個“性能控”,M和AMG這兩個名稱一定不會陌生。它們不僅是兩個知名豪華品牌實力的代表和體現,也是汽車圈里在對速度和操控進行狂熱探索的典型代表?,F在,兩個品牌紛紛邁入“50后”,不只是資歷的體現,更是市場的認可。

然而時代的車輪滾滾向前,電動化的步伐正在以替代之勢席卷而來。在內燃機時代,高性能版本的車型是對發動機的功率、扭矩的極致壓榨,力求將每一滴燃油都變成有效的動力作用在車輪上。

然而,由于電動機的機械效率在本質上就處于領先地位,過去消費者要擁有零百加速跑進3、4秒的性能車得花費上百萬的投入,但是現在不到20萬就能實現同樣的速度和激情。

面對電動機的爆發力,性能早已不能同日而語,那么內燃機時代樹立起來的高性能標簽,又該如何書寫?

碾壓的性能優勢

毫無疑問,得益于電動機的瞬時反應以及機械效果,如今電動車對于加速性能的表現,比燃油車來的更加猛烈。在特斯拉Model S以及Model X剛出道的那幾年,即使開著M3或者AMG C 63這樣有一流表現的高性能車也不敢在“零百”(0-100公里/小時加速)項目上和這兩款電動車較勁。

電動時代,高性能車已死?

退一步講,即便電動機在加速后段由于溫度升高而出現功率下降的現象,也會由于在前段積累起的優勢,讓燃油車只能望其項背。也正因如此,在“零四”(1/4英里即400米加速賽)加速比拼中,電動車依然有著不俗的實力。就比如,特斯拉Model S Plaid以9.23秒就能完成1/4英里加速,成為零四加速最快的量產轎車。

除此之外,電動車瞬間打破了燃油車在不同市場的性能壁壘。以往,高性能車總是和大馬力掛鉤,而大馬力的輸出在內燃機時代需要投入大量的研發時間和精力。因此,當談到高性能車型總是會出現在BBA這樣的豪華品牌,或者例如大眾、豐田、本田這些擁有一定研究深度的汽車企業。

隨著電動時代的到來,如果將動力作為性能的代名詞,列舉如今大馬力的電動車可以說是信手拈來。從造車新勢力蔚來、小鵬,再到傳統車企孵化的高端新能源品牌極氪、智己,或者說是目前處于新能源領頭羊的比亞迪,動輒四五百馬力的電動車,早已不再是新鮮事。

電動時代,高性能車已死?

并且,沒有了內燃機時代對大馬力發動機的研發投入,擁有大馬力的電動車售價更加親民。在以前,高性能車的價格往往是普通版本的2-3倍,如今,30萬左右的預算,可以非常容易地買到擁有四百馬力以上的電動車,而且相同價格的燃油車在動力上根本無法相提并論。

高性能還有意義嗎?

高性能,源自英文High Performance。按傳統車企會在車型上推出不同動力配置的思路,可能在排量或者汽缸數量上做文章,或者是相同排量的不同功率,總之會盡可能滿足不同用戶的需求。而一些豪華品牌或者受眾面較廣的車型還會推出馬力更大操控性更強,并加上一個有標識度的Logo更進一步提高產品的形象,這也是高性能車的由來。

相反,一些電動車型出廠就只有一個動力配置,將高配作為標配,將高性能作為基礎性能。例如蔚來ET7和ET5,不同配置的區別僅僅在于電池容量和續航,卻擁有相同的動力參數,如果翻開其宣傳冊,就會發現這個動力水平也是“十分驚人”。

電動時代,高性能車已死?

當電動車被同質化的操控所包裹,加速性能又大都趨向于優秀,曾經內燃機時代下高性能車追求的兩大方向都變得模糊不清。在電動時代,擁有更強勁的動力早已不再是一種“加分項”,而更像是一種“基礎分數”,以至于現在的新能源品牌們都已經不屑于在這個方面“內卷”,那是否還需要推出高性能電動車呢,或者是對高性能的直屬表達。

有意思的是,不同以往傳統車企打造的高性能系列或者品牌,在新能源品牌不同車型的配置表里,可以看到很多“高性能”的名稱。一些主流電動車型,例如Model 3、P7以及剛發布的海豹等都會將頂配版本命名為性能版。

而BBA三強似乎也有了不同的市場策略,奧迪首款電動轎跑車e-tron GT頂配車型直接被納入RS家族麾下,入門的版本則為非RS普通車型;而寶馬iX則只是將頂級型號命名為了iX M60,并沒有推出像傳統車系那樣冠名為iX M的高性能版本。

電動時代,高性能車已死?

另一邊,三叉星輝則接連推出了劃分在AMG序列里的EQS和EQE高性能版本。作為梅賽德斯-EQ家族的首款高性能車型,即將在國內正式亮相的AMG EQS 53 4MATIC+能否如同內燃機時代一樣撐起AMG的名聲還不得而知,但有AMG的字樣則必然是一種實力的象征。這也表示出AMG的心聲,在電動時代,或許高性能車并不會消亡,甚至會誕生更多要求。

新的要求和思路

其實,AMG EQS 53 4MATIC+所體現的不只是AMG,更是梅賽德斯-奔馳對于電氣化轉型的堅定態度。在面對全行業電動化轉型的壓力時,梅賽德斯-AMG所需要表現出的,是更多在技術上的創新和突破。

畢竟,無論以怎樣的方式在全新的電動時代定義未來的高性能車,都是一個新的探索過程,而AMG也在努力向這個方向更進一步。就在上周的梅賽德斯-奔馳品牌戰略升級發布會上,全新的Vision AMG概念車揭開了面紗,展示出梅賽德斯-AMG對于未來代表“性能豪華”的最新探索。

電動時代,高性能車已死?

值得關注的是,Vision AMG概念車將采用專門為AMG車型研發的專屬純電架構AMG.EA。毋庸置疑,專屬架構表明了AMG在新時代的性能態度。從零開始正向研發的所有動力相關部件、專用的高性能高壓電池以及革命性的驅動技術,無不展現出梅賽德斯-AMG對電動化浪潮下的性能車該如何定義所給出自己的答案。

不可否認,AMG的市場影響力在不斷擴大。2021年,梅賽德斯-AMG全球共交付新車達到創紀錄的145,979輛,同比增長16.7%。在更運動化的高性能細分市場中,AMG所取得的成績是值得肯定。但在未來,梅賽德斯-AMG或許想要實現更多追求。

如今,當電機的功率已經遠遠超過了市面上普通家用轎車所使用的引擎功率,論性能,電動車早已將同級別燃油車拋在腦后。無法衡量為一個高性能品牌打造專屬純電架構的成本有多高,或者有多少能轉化為市場優勢,但從中可以看出,梅賽德斯-奔馳對于高性能電動車,依然保留著在內燃機時代不斷向上突破的精神。

誠然,在電動時代下,對于高性能的定義也有了更多的要求。首先,電池的散熱就是關鍵所在,在高溫狀態下,電池的放電功率就會減小,加速性能就會衰減,如何做到合理的溫度控制是值得考慮的問題。

電動時代,高性能車已死?

其次,由于電池重量,使得電動車整體車重普遍比燃油車更重,如何在高質量條件下對懸掛系統進行設計和調整,從而保持一個較好的操控。如何在有些令人素然無味的電動時代,依然保持各自品牌以往的駕駛風格,對于AMG或M這些高性能品牌提出了新的要求。

可話又說回來,無論是在燃油車還是電動時代,高性能都是汽車工業頂尖技術的體現。無論是BBA三強中的AMG/M/RS,還是其他諸如大眾的R、豐田的GR亦或是本田的Type R、日產的Nismo等等,各大車企在各自的高性能車型上,一定會使用自家的獨門絕技。而高性能的車型系列在電動時代得以保留,也推動著新技術在不斷更迭以及快速發展。

但需要注意的是,當電動機讓性能的鴻溝得以不復存在,加速表現已然不再是高性能電動車首要的追求。

什么是高性能?在電動時代,對于高性能的定義也就有了更多的要求。脫離零百加速和操控,背后體現的品牌沉淀、技術水平的突破,或許才是高性能車的終極價值和意義。


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