電動汽車產業鏈舊權新貴,爭奪Tier1美差

慧聰汽服網 http://www.ramarlab.com 2022-07-01 出處:億歐汽車 責任編輯:HC1

1880年,法國人Gustav Truff發明了世界上第一輛電動車,但在之后一個世紀顛覆人類出行方式的,卻是比它出生晚四年的Benz發明的內燃機汽車。

在近百年的時間里,汽車從樸素的代步工具,逐漸發展成為人類除房屋以外第二個移動空間,人們對出行的理解,也從簡單的位移逐漸升級得更加舒適、豐富而多變。

到21世紀,電動車才重新回歸到主流視野。

盡管趕了個晚集,但再度回歸時,它的燃油車老弟不僅為它做好了早期的“用戶教育”,還留下超額的排放污染,促成了一位清潔又智能的“救世主”的出現。 

電動車終于迎來自己的主場。不過新事物替代舊事物,往往伴隨著既有利益圈層的打破重建,尤其是利益牽扯眾多,關系錯綜復雜的電動車供應鏈。

其中,Tier1(車企一級供應商)作為過去主機廠的 左膀右臂,伴隨電動化浪潮下的智能化演進,Tier1的概念也隨之履新,更多智能增量部件被融合進來,伴隨主機廠、造車新勢力、傳統Tier1和新興硬科技廠商接連下場,神仙打架在所難免。

電動汽車產業鏈舊權新貴,爭奪Tier1美差


傳統Tier1廠商,主機廠的最強副手

Tier1是燃油車時代的產物,它與主機廠的角色分工堪稱默契。

作為一級供應商,Tier1與主機廠直接發生關聯,不僅直接為主機廠提供總成及模塊,還與主機廠相互參與對方的研發和設計,屬于整車制造過程中參與度最強的供應商。

縱觀全球,德國的博世、大陸、采埃孚等Tier1廠商,是全球車企爭相合作的零配件供應商伙伴,提供諸如傳輸、轉向、底盤系統等汽車零配件。

日本的電裝,韓國的摩比斯,以及美國的德爾福,都在全球汽車一級供應商中舉足輕重。

回顧群星璀璨的燃油汽車時代,頭部車企與優質的上游產業鏈制造商,基本為歐美日韓所囊括。相比之下,中國汽車行業的供應商勢力較為遜色,盡管憑借合資奮力追趕了二十年,卻頻頻因核心零部件為海外廠商“卡脖子”。

起步晚,底子弱,是“后進生”難以逾越的障礙。

但當這個拼命模仿學霸,已經在制造業具備一定經驗積累的追趕者遇到電動化轉型,大家被拉平至更加相近的起跑線。

電動汽車與燃油車最大的不同,在于能量供給形式的不同。因此,取代燃油車發動機,電動汽車的三電(電池、電機、電芯)成為驅動車輛行進的心臟。

當汽車運行原理發生質變,汽車零部件供應商需要提供的產品,也將從過去的傳輸、轉向、底盤系統逐漸向具有電動化、智能化特征的產品方向轉移。

換句話說,對于傳統Tier1廠商來說,不變革就意味著被革命。

Tier1國際巨頭博世集團早在2018年,就對事業部進行調整,將汽油系統和柴油系統整合,成立動力總成事業部。而啟動機和發電機事業部,在同年被出售給中國企業。

博世對自動駕駛、碳化硅(SiC)功率半導體等新興領域的頻繁涉足,也表明其正在努力把握市場先機。2022年年初, 博世與大眾宣布合作開發自動駕駛軟件,力爭研發出支持L3自動駕駛技術的最新技術,并應用于大眾乘用車車型。

早在2021年12月,博世集團就宣布親自下場生產碳化硅(SiC)功率半導體,并將目標產能定在上億顆,與此同時也開始研發功率密度更高的第二代SiC芯片。目前,博世是唯一一家自主生產SiC芯片的汽車零部件供應商。

博世集團憑借其Tier1廠商的敏銳嗅覺規劃擴產,一是為了趕上了電動汽車市場的快速增長,和隨之繁榮的SiC市場;二是當前SiC產能嚴重不足,提前規劃產能,有利于搶占市場制高點。

事實上,博世已經成為特斯拉等國外車企和眾多造車新勢力的忠實隊友——蔚來、理想、小鵬均采用了博世的機電伺服助力機構iBooster;蔚來甚至在蔚來ES8產品中,采用了博世的駕駛輔助系統、控制單元、傳感器和iBooster等部件。

在自動駕駛等軟件層面,博世踩點也相當精準,5月25日剛剛戰略融資中國的文遠知行,無異于看準了自動駕駛漸進式落地的發展路線,也是對軟件自研的主機廠釋放攻擊性的信號。

可以說,當變革已至,以博世為代表的頭部Tier1廠商沒有缺席,反而憑借全球的客戶積累和敏銳的嗅覺超前布局。

大象群還未轉身,一些有遠見的首領率先靈活調整。這樣的Tier1廠商,也為它的主機廠伙伴帶來了電動化時代的助攻。

對于更多還在吃燃油時代老本的Tier1廠商來說,電動化智能化變革勢在必行。

群雄割據,Tier1新玩家的戰國時代

過去活躍在其他細分領域,但憑借自身實力有望在汽車行業分得一杯羹的新興巨頭,早已躍躍欲試。

電動汽車時代的到來,使過去深耕于芯片、計算平臺等領域的Tier2廠商迎來光明前景。

面向未來拓寬賽道的最快捷布局,就是進軍Tier1。

如今,一家車規級AI芯片技術廠商——地平線,正在成為進軍新興Tier1的黑馬。這家同時兼備軟硬件實力的智能計算平臺,正越來越受到對汽車智能化具有更高追求的主機廠的青睞。

自2021年起,地平線就陸續吸引了多家車企的投資,幾乎成為了車載芯片領域炙手可熱的明星企業。上汽、東風、廣汽、奇瑞汽車、長城汽車、比亞迪等車企,都參與投資地平線,并且有或深或淺的合作。

在最近的6月27日,地平線宣布獲一汽集團戰略投資并完成交割,這次戰略投資將用于加強車規級AI芯片的前瞻技術研發,和工程化落地能力建設。

地平線具備如此吸引力,一定程度得益于在AI芯片、智能駕駛、人機交互等領域的軟硬件產品能力,它也與新石器、MINIEYE等自動駕駛企業達成戰略合作。

除了產業的加盟,資本的助力從未來發展的角度肯定了其潛在實力。

2021年6月15日,地平線完成15億美元C7輪融資,投后估值高達50億美元。而在其大C輪融資中,已經公布的投資機構數量就超過35家。據悉,地平線正在考慮赴美進行IPO,籌資規?;蜻_到10億美元。

面對汽車行業變革,科技公司、軟件公司也在躍躍欲試,試圖推動供應鏈生態體系的改變。

汽車產業之所以吸引更多跨界頂流的加盟,億歐汽車認為主要有三方面因素:

1.產業鏈,從過去主機廠、Tier1、Tier2的線性關系,演變成為更復雜的新型網狀體系;

2.商業模式,從出售汽車硬件轉變為Pro版的硬件加后續服務;

3.汽車研發流程,從軟硬件集成開發轉變為軟硬件解耦的單獨開發。

所以,軟件作為零部件產品的獨立,為更多軟件和科技公司帶來機遇。

以華為、百度等為代表的新型Tier1公司,在智能系統平臺方面,與北汽、吉利等傳統車企加強合作。

揚言不造車的華為,選擇以Tier1的姿態做汽車的核心零部件,圍繞芯片、模組、終端、管道、云平臺全面布局,推出“整車解決方案”,還與奧迪、豐田、PSA開發聯網汽車加速落地。

百度則癡迷于自動駕駛,其L4級Apollo仍在自動駕駛路測當中。

無人機巨頭大疆也表示,希望以Tier1身份為智能汽車提供“大腦”和“眼睛”。其全資子公司覽沃科技Livox提供激光雷達,大疆則致力于幫助車輛實現L2+和L3級“高速路”和“城市快速路”智能駕駛、智能泊車的系統方案和零部件。

東軟睿馳、德馳微視、均聯智行等由東軟集團、德賽、均勝電子等上市公司孵化出的二級子公司,都正在致力于從自己擅長的領域延伸開去做成生態,甚至積極謀求上市,從而滿足主機廠對智能化、科技化業務支撐。

對此,東軟睿馳總經理曹斌曾在與趙福全的對話中表示:“中間件會越來越成熟,最終將形成一套被廣泛應用的標準化軟件,并與相應的管理工具和適配服務等組合在一起?!彼J為,基礎功能的通用化,能夠幫助保持汽車產品長時間的穩定性和可靠性。

有趣的是,與東軟睿馳抱有同樣Tier1“野心”的地平線,其創始人兼CEO余凱與曹斌的觀點也高度類似。

他認為,主機廠沒必要自己做Tier1,也無需渴望通過某種當下的新技術獲得未來的長期壁壘。因為有價值的技術最終都會實現產業化普及,所以最好的方案就是利用外部生態獲取,以達到“四兩撥千斤”的效果。

不過要想攬下Tier1廠商的活兒,具備硬件能力的廠商或許比純粹的軟件廠商更善于打造生態鏈。不過軟件廠商也能夠以軟件融合為突破口,形成自己的軟件生態,打造車企專屬的計算平臺。

在億歐汽車看來,最先可能對傳統Tier1廠商形成沖擊的玩家,正是像華為、百度、大疆、地平線以及東軟睿馳等這樣具備稀缺頭部優勢,同時又具有軟硬件集成實力,擁有成熟產業鏈生態的上進型玩家。

主機廠上游布局,給自己多一點安全感

電動化時代的到來,帶給Tier1和類Tier1廠商在汽車制造領域一系列機遇。但把咽喉要塞放在對手/隊友手中,并不是主機廠希望得到的。

像“蔚小理”這樣的智能汽車品牌從誕生開始,就對自動駕駛相關的軟硬件技術有著強烈的垂直一體化預期。在實力允許的情況下,主機廠攬過Tier1仍然是一種雖然高成本但相當可靠的選擇。

事實上,對自動駕駛相關的軟硬件技術進行自研,已經幾乎是奔馳、奧迪、寶馬、通用、以及本田等傳統造車巨頭,以及特斯拉和蔚來、小鵬汽車、理想汽車等造車新勢力的必選項。

對此,業內還有一種更為生動的說法——全球主機廠“供應鏈化”。

過去,主機廠只需要向供應商明確功能定義,等待供應商找到滿足其需求的產品即可。

而現在,主機廠可能對供應商的實力、供應商的產品更加挑剔,甚至在某些領域通過掌控供應鏈和核心技術,建立更加堅固的行業壁壘。

這樣的轉變一定程度受到特斯拉模式的影響——跳過Tier1直面Tier2,直接深度參與汽車軟硬件開發制造過程,成為蘋果公司式的科技出行企業。近年來,各種因素導致芯片、動力電池成本大幅提升,也為有這種趨勢的主機廠打了一劑強心針。

蔚來的NIO Pilot、小鵬汽車的Xpilot,以及特斯拉的FSD盡管都在從輔助駕駛逐層演進的道路上,但具體的技術路徑卻顯示出各自非常差異化的發展考量。

對于特斯拉,為了避免過度依賴外部傳感器供應商從而受制于人,特斯拉將戰略重心放在數據和算法上,希望僅依靠攝像頭(視覺傳感器)來打造可靠的自動駕駛系統。

盡管這個聽起來很有競爭力,且可以覆蓋近乎360度的視野,但仍然只能停留在L2級別,需要關鍵時刻司機的直接干預。

蔚來的NIO Pilot在集成上更加類似于常規的Tier1,屬于L2級別的自動輔助駕駛系統。它集成了22個傳感器。

2022年1月發布的ET7車型,將Pilot升級為NAD(NIO Autonomous Driving)系統,新增了1個激光雷達和更多攝像頭,還配備了高精度地圖定位單元,V2X車路協同單元,以及駕駛員監控系統。

小鵬汽車的自動駕駛系統Xpilot,也在不斷演進過程中,如今已經發展到3.5版本。

其中,自動導航輔助駕駛NGP(Navigation Guided Pilot)功能,是Xpilot系統結合導航路徑實現的輔助駕駛功能,該功能開啟后,車輛基本可以實現點對點自動導航輔助駕駛。

為了安全感而深入布局Tier1系統集成,向產業鏈更上游不斷延伸的主機廠是否能通過這種方式夯實壁壘,我們不得而知。

但肉眼可見的研發成本,生產制造過程中倍增的工作量都為這些“卷太狠”的主機廠亮起警示燈。

結語

特定的時代窗口、特殊的成功案例一石激起千層浪,做不做Tier1,在當下往往指代能否掌握技術核心,能否對上下游產業具有足夠控制力。

簡而言之,倘若在智慧出行領域具有更長期追求,別人家的孩子都在花費更多時間金錢上“補習班”,或者自己加時私塾,誰又有定力放任自流,超前擺爛躺平呢。

對于入局者來說,檢驗自身業務邏輯唯一的標準,是未來長期的市場表現。與某項具體技術上的比拼不同,系統集成更加考驗主體對于各方資源的掌控、調動能力,以及對核心技術的壟斷程度,是一項更加綜合的挑戰。

可以預見的是,未來在Tier1領域的爭奪將是一場巨頭之間的明爭暗斗。行業洗牌之后,沉淀下來的,將是未來電動汽車領域真正意義上的游戲規則。

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